1 Konstruktion

„Warum ist der Mast nackt?“

„Hast du das Boot selbst gebaut?“

Ja, das Boot fällt auf. Es ist hebt sich von der Masse der Segelboote ab.
Ja, der Mast ist splitterfasernackt. Er ist freitragend und versteckt sich nicht hinter Drähten. Und er kippt nicht um.
Und ja, ich habe das Boot federführend konstruiert und viel daran gearbeitet. Aber „selbst gebaut“ im Wortsinn geht nicht. Da haben sich viele Fachkräfte mit Kenntnissen, Ideen und Taten eingegeben. Jedes Boot besteht aus mehreren Tausend funktionalen Teilen, die in etlichen Gewerken abgebildet werden.
Nicht alle Teile finden sich in folgendem Text.
Die Box für die Muskatnüsse in der Pantry bleibt zum Beispiel unerwähnt.

Warum wurde das Boot gebaut?
Es gibt viele gute Segelboote. Und ich besaß schon die von 1974 bis 1977 selbst konstruierte „Sarai“.
10 m lang, 3 m breit, 16m Takelungshöhe, erprobt in norwegischen Fjorden, Loch Ness, Pentland Firth, Shetlands. 
Ich war zufrieden mit „Sarai“, warum sollte ich 30 Jahre später noch einmal ein Segelboot bauen?
Die Frage höre ich oft. Die Antwort, die ich auch heute noch gebe, stößt nur bei wenigen auf Verständnis. Der Hauptgrund ist eine Frage, die mich seit Jahrzehnten beschäftigte:

„Warum verdrängen leistungsfähige Materialien bei Flugzeugen und Windkraftwerken die Haltedrähte, bei Segelbooten jedoch nicht?“

Mein erstes Segelboot 1967 war eine OK-Jolle mit freistehendem Holzmast. Auch das Finn-Dinghy und später der Laser kamen ohne Wanten und Stagen aus. Ich verstehe, dass die Eigenschaften des Holzes Grenzen in der Dimension setzen:
Historische Windmühlen waren im Durchmesser begrenzt, hölzerne Doppel- und Dreifach-Decker hatten Verspannungen zwischen den Flügeln und die Wikinger verstagten ihre massiven Masten auch.
Das Segelboot „Sarai“ hat einen 1974 gebauten 14 langen hohlen Mast aus Silver-Spruce. Der braucht zwei Salinge, acht Wanten und sechs Stagen, um auch bei schwerem Wetter zu bestehen. 10 Wantenspanner, die korrekt eingestellt sein müssen, dazu noch zwei bewegliche Backstagen erfordern fortwährend Beachtung, kosten Geld und wiegen in Summe 60 kg.
Die Flügel von Vögeln sind nicht mit Drähten verspannt. Sie haben Federn; die spenden Schönheit und Aerodynamik.
Auch Bäume sind freitragend ohne Drähte und tragen sogar Blätter.
Bei Flugzeugen setzten sich neue Werkstoffe schon früh durch. Schon im zweiten Weltkrieg wurden sie aus Aluminium gebaut. Die Drähte fielen weg. Auch die in den 1980iger Jahren erprobten Windkraftanlagen hatten freitragende Flügel aus Aluminium und Faserverbundwerkstoffen.
Diese leistungsfähigen Faserverbundwerkstoffe und Aluminiumlegierungen kamen dann auch im Yachtbau zum Einsatz: Glasfaser verstärkter Kunststoff für den Rumpf und Aluminium für den Mast. Die vielen Drähte aber blieben.
Einige Versuche für freitragende Masten gab und gibt es: ausrangierte Straßenlaternen, zylindrische Alu Rohre oder die amerikanische Freedom 44 mit dicken rotationssymmetrischen freitragenden Kohlefasermasten. Ein weiteres Beispiel sind die drei 90m hohen Masten der weltgrößten SY „A“. Ein Konstrukt, das sich über viele traditionelle Normen des Yachtdesigns hinwegsetzt.
Für das Projekt „Lux“ war 2010 die Zeit reif: Perfekte Konstruktions-Programme, erschwingliche Kohlefaser und bewährte Vakuum-Injektionsverfahren ließen einen 20 Meter langen Mast in einem Guss entstehen.
In der ersten Saison erwies sich der Versuch zwar durabel, jedoch reichlich sportlich, so dass der Mast etwas versteift und auf 17 Meter gekürzt wurde. Das Konstrukt hat sich nun über mehr als 10.000 Seemeilen bei unterschiedlichsten Windstärken auf der Ostsee, dem Kattegat und dem Skagerrak bewährt.

"Und warum so schmal?"

Länge läuft.
Diese Regel basiert auf der Geschwindigkeitsbegrenzung durch die „Rumpfgeschwindigkeit“.
Das Boot baut in Fahrt eine Bug- und eine Heckwelle auf.
Dazwischen saugt es sich mit zunehmender Geschwindigkeit im Wellental fest.
Das trifft für die schmalen Rümpfe von Katamaranen und Trimaranen nicht zu. Bug und Heck sind so scharf geschnitten, dass Bugwelle, Wellental und Heckwelle sehr klein ausfallen und die Rumpfgeschwindigkeit überschritten werden kann.
Gleiches gilt für „Lux“: 
Die Überschreitung der rechnerischen Rumpfgeschwindigkeit von 9,4 Knoten ist unspektakulär.
„Lux“ ist jedoch nicht gebaut und wird nicht gesegelt, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen. Der Fokus liegt eher beim nackten Mast.
Gespeicherte Trecks weisen maximal gesegelte Geschwindigkeiten von bis zu 19,5 Knoten nach. Das reicht; noch schneller würde den Segelspaß verkürzen.
Die Marschgeschwindigkeit mit dem elektrischen Hilfsmotor bei moderaten 1 kW oder 1,4 PS liegt bei 2,5 bis 3 Knoten.
Durch den freitragenden Mast hat „Lux“ eine einfache und Werkstoff sparende Statik:
Der Mast dreht sich in zwei 1,5m auseinander liegenden runden Lagern. Die Gleitlager für das Kielschwert liegen ebenfalls nur 1,5 m auseinander. Diese vier dicht nebeneinander liegenden Lastpunkte sind in einem CfK-Gerüst fest miteinander verbunden. Mit diesem überschaubaren Konstrukt sind die meisten statischen Kräfte versorgt.
Die herausnehmbare Ruderanlage ist in einem Ruderkasten mit dem Deck und dem Rumpf verbunden.
Alles andere hat nur die Aufgabe, das Wasser sicher draußen zu lassen.
So hat der 15m lange Rumpf nackt ohne Beschläge eine Masse von nur 930 kg.
Die Konstruktion eines Segelbootes ist immer ein Kompromiss und soll den jeweiligen Ansprüchen möglichst nahekommen. Die bekannten sehr unterschiedlichen Konstruktionen zeigen die Palette verschiedener Einsätze: vom behäbigen Familienboot bis hin zur hochseetauglichen Regattamaschine.
Neue Werkstoffe mit hohen Elastizitätsmodulen, insbesondere Kevlar- und Kohlefaserverbundwerkstoffe, lassen neben nahezu völlig freier Formenwahl auch extrem niedrige Gewichte zu.
Für die Hochsee ist „Lux“ nicht gebaut. Für eine Weltumseglung eignen sich breitere Boote mit mehr Wohnraum besser.
Bei guter Wetterlage kann „Lux“ jedoch auch mal sicher über das Skagerrak huschen. Dabei ist, wie meist, besonders auf die Grenze des Wohlbefindens der Crew zu achten. Diese Diskussion gab es schon damals zur Blütezeit der flachbordigen Schärenkreuzer mit freiem Cockpit. Die Boote überstanden anspruchsvollen Seegang auf freiem Wasser, welches sie eigentlich ohne selbstlenzendes Cockpit nicht befahren sollten. Es war die Besatzung, die unter der heute als dürftig zu bezeichnenden Segelkleidung litt.
„Lux“ hat auch schon einige Überraschungen erlebt: Im Kleinen Belt bei vorhergesagten 4-5 Beaufort plötzlich eine Stunde lang gute 8 Beaufort. Da segelt „Lux“ nur mit der 6 m² Mastfläche, mit der sie auch Höhe laufen kann. Mit Hilfe der digitalen Navigation ist das kein Problem.
Etwas anders 2022 im Skagerrak auf dem Weg nach Oslo: Nach 30 Stunden völliger Flaute blies der Wind urplötzlich mit 7 Beaufort aus Norden. Die See türmte sich schnell. Auch hier war der Mast die einzig günstige Beseglung. So schoss „Lux“ mit hoher Geschwindigkeit 80 Seemeilen weit nach Schweden in einen geschützten Fjord bei Kungsbacka. „Lux“ blieb aufrecht und innen trocken. Die Seen, die das Heck überrollten, hoben den Bug und flossen schnell wieder ab. Auch die Navigation mit mehreren Endgeräten sicherte die enge Lee-Einfahrt mit 10 Knoten Fahrt problemlos ab.
Nur die Besatzung war stundenlang nass bis auf die Haut und möchte das nicht noch einmal erleben. 
Während Konstruktionen von Segelyachten über viele Jahrzehnte nach dem Evolutionsprinzip weiterentwickelt wurden, ermöglicht die EDV seit etwa 30 Jahren zunehmend programmierte Lösungen. Da diese jedoch auf zahlreichen Annahmen basieren, werden sich die Ergebnisse auch weiterhin unterscheiden. So wird der Konstrukteur die Längen, die Breiten, das Volumen, die ungefähre Verdrängung, das bevorzugte Einsatzgebiet und den Kostenrahmen kennen müssen, bevor er Berechnungen nach den Gesetzen der Hydrodynamik vornimmt. Diese von Archimedes, Bernoulli und anderen Physikern entwickelte Wissenschaft ist relativ beständig. Eingeschränkt durch die vorgegebenen Hauptabmessungen kann der Konstrukteur nun den Rumpf als Spantenriss berechnen. Dabei wird er unter anderem berücksichtigen, dass das verdrängte Volumen einer Sinus-Verteilung entlang der Konstruktions-Wasserlinie entspricht.

 
2 Aufrichtendes Moment

Bei Wind begibt sich „Lux“ umgehend in eine Schräglage. Das liegt daran, dass das Boot mit 1,4 m Wasserlinienbreite praktisch keine Formstabilität hat.

Bei Sturm kann der Mast mit sechs Quadratmetern Projektionsfläche „Lux“ auch im Hafen ohne Segel in bemerkenswerte Schräglage bringen. Dann wird der Mast aus dem Wind gedreht.

Aber „Lux“ kann nicht kentern. Weder im Hafen noch draußen bei viel Wind auf See.

1,4 Tonnen Blei in 3 Meter Wassertiefe sorgen für einen Abtrieb von 13 kN. Der Drehpunkt liegt 0,7 Meter über der Wasserlinie. Das maximale aufrichtende Moment tritt ein, wenn das Boot 90° krängt, der Mast also auf dem Wasser liegt. Dann ist die Angriffsfläche des Windes Null, dieser Fall kann nur bei sehr starkem Seegang eintreten. Und das ist in den vergangenen 12 Jahren noch nicht passiert, würde bei unerfahrenen Mitseglern auch Unbehagen auslösen. Das aufrichtende Moment ist M = 13 kN x 3,7 m, also 48 kNm. Auch bei 180° - der Mast zeigt nach unten – würde Lux sich schnell wieder aufrichten. Dann sollte allerdings das Steckschott gesetzt sein. Wäre auch dann eine nasse Angelegenheit.

Der Kiel ist immer mit einem Klemmkeil und zwei 30 mm starken Bolzen gegen Durchrutschen gesichert.

Bootslänge und Masthöhe erzeugen große Massenträgheitsmomente und der extrem schlanke Rumpf dagegen nur geringe Kontaktvolumina im Seegang. Besonders bei hohen Geschwindigkeiten entstehen im Seegang deshalb nur geringe Schiffsbewegungen.

„Lux“ fährt wie auf Schienen. Seekrankheit ist nicht ausgeschlossen, aber selten.

3 Rumpf

Ursprünglich war der Rumpf schwarz geplant und hatte vorn zwei bewegliche Flügel.

Die Flügel reduzieren die Eintauchtiefe bei einem „Stecker“. Mit und ohne Flügel taucht „Lux“ bei starkem achterlichem Wind und hohem Seegang maximal bis zum Mast ein, was ohnehin nicht bedenklich ist.

Nervig ist jedoch, dass die Flügel als unsicherer Tritt verwendet werden und unentwegt gefragt wird, ob „Lux“ ein Unterwasserfahrzeug sei. Auch behindern die Flügel bei Hafenmanövern. Deshalb sind sie temporär in den Keller verbannt.

4 Außenhaut

„Lux“ trägt ein graues Sandwich-Kleid. Der Kern besteht aus zähem PVC-Schaum. Beidseitig wurde ein Kohlefaser/Aramid Mischgewebe im Vakuum verarbeitet.

Trotz einer realisierten Flächenmasse von unter 10 kg je Quadratmeter ist die Außenhaut wegen des 30%igen Kevlaranteils und des zähen Kerns relativ crashsicher. Ein ungewollter Praxistest hat es erwiesen:

Beim Rückwärtsfahren an Land mit dem Trecker kollidierte „Lux“ im achteren Bereich mit einer spitz herausragenden Stütze eines Trailers. Die 5 cm tiefe Delle riss nicht auf; das Kevlarnetz im Verbund mit dem duktilen PVC-Kern sorgte für eine wasserdichte Delle, die nach einiger Zeit wieder die ursprüngliche Form einnahm. Mit wenig Aufwand konnte der Ursprungszustand mit Vakuuminjektion wieder hergestellt werden.

Durch den nackten Mast und die schlanke Form fällt „Lux“ schon reichlich auf. Deshalb trägt sie eine stark zurückhaltende Farbe: Awl Medium Gray G1007. Die Lackierung ist zudem pflegeleicht und nicht mit den Farben der deutschen Marine zu verwechseln.

5 Crashzonen

Es gibt bei einem One-Off natürlich keine Crash-Tests. Konstruktiv vorbereitet sind jedoch Bug, Außenhaut, Unterwasserschiff und Rigg auf diese Herausforderung, die hoffentlich nie eintritt. Vier in den Bug integrierte Scheinwerfer können nachts das zu befahrende Wasser ausleuchten. Trotzdem wird bei den seltenen Nachtfahrten immer die Geschwindigkeit reduziert. Zusätzlich beruhigt die Existenz der Crashzonen ungemein.

Auch das Vorgängerboot „Sarai“ hat mehrere Crashzonen: Vorn sind in die Bleibombe zwei leere Konservendosen eingegossen, die Ankerpeak ist abgeschottet und die Vorschiffskoje bis 0,3m über der Wasserlinie ausgeschäumt. Die achteren Unterwanten des Zwei-Salingmastes sind mit Sollbruch-Bolzen befestigt. Bei gelösten Unterwanten fängt der Mast einen Crash flexibel ab. Ein 7 kg – Bugbeschlag aus Bronze ist auch hilfreich. In 50 Jahren und ambitionierten 60.000 Meilen hat „Sarai“ mehrmals die Crashzonen erfolgreich aufgerufen und Erfahrungswerte für die Konstruktion der „Lux“ geliefert.

Der nackte Mast von „Lux“ federt jeden Stoß elastisch ab. Ähnlich wie ein Flugzeugflügel im Luftloch oder ein Windkraftwerksflügel in einer Bö, kann die Spitze erheblich ausweichen. Das gilt natürlich nicht nur bei Grundberührung; auch das Einsetzen mit flotter Geschwindigkeit in hohen Seegang wird durch den flexiblen Mast abgefedert. Es gibt nur zwei vorsorgliche Sollbruchstellen: Die beiden Umlenkblöcke für die Vorliekstrecker des Vorsegels sind mit einer Bruchlast von 10 kN geplant unterdimensioniert. Der Strecker selbst hat eine Bruchlast von 47 kN. Nach dem Bruch eines Umlenkblockes verlängert sich der Strecker um 0,5m und der Mast kann sich im Top ca. 1m nach Lee biegen.

Am 22.08.25 wurde die Sicherung bei 42 Knoten Wind an Backbord ausgelöst. Die Überlast wurde ohne Grundberührung durch einen „Stecker“ bei hoher Geschwindigkeit erzeugt. Test bestanden.

Für mögliche Grundberührungen hat die Kielbombe den bei „Sarai“ bewährten Lufteinschluss. Die so gestaltete „Knautschzone“ kann 0,1m nachgeben. Zusätzlich ist der Keil, der das Kielschwert sichert, elastisch mit einer federnden Aluplatte verankert. Bis zu 60 kN federt die Platte ab, danach verbiegt sie bis 300 kN. Dies wurde im Labor getestet. Im Segelbetrieb wurden bis heute weder die Knautschzone noch die Funktion der Aluplatte abgerufen. So soll es auch bleiben.

Der Fall eines Frontalstoßes mit 6 Knoten Geschwindigkeit gegen einen im Wasser schwimmenden Container ist in mehreren Semesterarbeiten berechnet. Alle kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Mast, Kielkeil und loses Gut, wie Seesäcke und Besatzung federn den Stoß weich ab und belasten den Bug mit ca. 20 kN. Nur der 15m lange starre Rumpf mit 930 kg Masse zerknautscht den Bug unweigerlich und reduziert die Bootslänge um ca. 0,5m. Die 2 m lange Bugsektion verfügt über mehrere wasserdichten Sektionen. Sollte der Crash nicht stumpf frontal passieren, so hilft der im Bug integrierte Wassertank sowie die 0,3 m über die Wasserlinie bis zur Schiffsmitte reichenden Seitenschotten.

Der Rumpf besteht aus einem im Vakuum gezogenen Sandwich-Hybridmaterial. 70% Kohlefaser und 30% Aramid auf 20mm duktilem PVC-Schaum. Tests ergeben, dass dieser Aufbau bei Überlast zwar zerknautscht und die Form verliert, jedoch wegen des hohen Aramidanteils und des duktilen PVC-Schaums nicht aufbricht und somit weiterhin weitestgehend wasserdicht bleibt.

Diese Szenarien sollen nicht geschehen. Die Sicherheitsmaßnahmen beruhigen jedoch ungemein und lassen auch eine Nachtfahrt angstfrei genießen.

6 Kiel

Wegen der geringen Breite und der daraus resultierenden Schräglage hat „Lux“ einen Flügelkiel, der die Abdrift reduziert.

Die Kielbombe reicht 3 m tief und kann über eine Hydraulik auf 0,6 m angehoben werden. Das geht aber nur ohne Mast, sonst kentert „Lux“.

Eine Reduktion auf 2 m Tiefgang lässt sich mit Mast schnell durchführen; dann muss jedoch vorab entschieden werden, auf welcher Seite der Baum geführt wird. Damit sind viele Häfen befahrbar.

Die 24 Volt Hydraulik zum Heben des Flügelkiels ist identisch mit der Hebebühne eines LKW; die Lösung ist preiswert, zuverlässig und es gibt in jedem größeren Hafen Ersatzteile.

Parallel zur Hydraulik wird aus Sicherheitsgründen eine mechanische Winde mit einem 8mm V4A-Seil geführt und das Kielschwert mit einem Doppelkeil und zwei 30mm Bolzen gesichert. Es soll ja nicht nach unten durchfallen.

7 Ruderanlage

Die Vorgängerin, das Segelboot „Sarai“, hat ein am Skeg angehängtes Ruderblatt, welches mit ca. 0,7 m² auch als Lateralfläche wirkt.

An der Kreuz entsteht aus dieser Nebenfunktion bereits bei mäßigem Wind ein erheblicher Ruderdruck, der als Drehmoment abgeführt wird. Über viele Stunden an der Pinne 100 Newton gehalten, generiert dies zwar einen prächtigen Muskelaufbau, kann aber auch einen Muskelkater erzeugen.

So hat „Lux“ ein frei geführtes Spatenruder mit vorgestellter Fläche erhalten. Mit einer Übersetzung von 3:1 ist das Rad bis zu 8 Knoten mit einer Kraft von 1 N mit einem Finger zu steuern.

Bei mittlerer Geschwindigkeit kann „Lux“ mit ganz kleiner Steuerenergie ruckartig die Richtung ändern, was auf dem Bug oder dem Heck stehende Segler das Deck unter den Füßen entfernt. Das sollte jeder Rudergänger beachten.

Auch „Gustav“, der Autopilot, ist hochzufrieden mit der geringen Steuerarbeit. Er ist mit weniger als 5 Watt überaus sparsam.

Die CfK-Ruderwelle ist zweifach mit 10mm Polyamid-Walzenlagern geführt. Bei sehr hoher Last geben diese elastisch nach und massive Gleitlager übernehmen die Aufgabe. Die Lenkung ist dann mit etwa 10 N spürbar schwergängiger, aber immer noch ausgesprochen kommod. Dieser Hybridwechsel findet bei 8 bis 10 Knoten oder starkem Seegang statt.

Die Ruderanlage ist auf 25 Knoten gerechnet, eine Geschwindigkeit, die „Lux“ bisher nicht erreicht hat und wohl auch nicht erreichen wird.

Die komplette Ruderanlage wird vor dem Winterlager aus dem Ruderkasten entnommen und gewartet.

Die Welle ist aus HT-Kohleroving gewickelt und das Blatt aus 70/30 Kohle/Aramid Hybridgewebe im Vakuum gezogen.

Es gibt eine Ersatzspeiche. Diese kann das Rad bei Bruch ersetzen. Das ist zwar aus hochfester Kohlefaser gefertigt, ist dennoch nicht unkaputtbar. Neben dem Rad, mit einem Handgriff aus den Clips befreit, wartet die Ersatzspeiche auf ihren Einsatz. Der hoffentlich nie erfolgt.

Die massive Speiche und ist werkzeuglos auf die Radwelle zu montieren.

Der jährliche Test findet beim Kranen statt: Das Rad wird durch die Ersatzspeiche ersetzt. Nur so lässt sich die Ruderanlage aus dem Ruderkasten heben.

Der Ersatz verfügt auch über einen Anschluss für „Gustav“, den Autopiloten.

8 Deck

Wer schläft schon gern in einer Bongo? Kohlefaser hat viele Vorteile, aber auch Nachteile. Einer ist die Akustik. Wenigstens das Deck sollte so gebaut sein, dass nicht jeder aufschlagende Regentropfen die Trommelfelle der darunter verweilenden Segler in Vibration bringt.

Ein bewährtes Sandwich-Kernmaterial ist Balsaholz. Balsa dämpft den Schall besser als PVC-Schaum. Dabei soll das Deck so leicht wie möglich sein. Mein Schärenkreuzer aus den 1930iger Jahren hatte ein Vollholzdeck aus 8mm Oregon Pine Planken auf zarten Eiche Spanten. Bespannt und verklebt mit Mako Segeltuch, dann lackiert mit einer Farbe, in die feiner Quarzsand eingerührt war. Ambitionierte Bootsbauer bauten schon damals extrem leichte und trotzdem stabile Bootsdecks mit unter 10 kg je Quadratmeter.

Das sollte mit heutigen Werkstoffen auch möglich sein. Tests mit sportlichen Studenten haben jedoch gezeigt, dass den dynamischen Punktbelastungen von Ferse und Knie eine feste Struktur entgegenwirken muss und dabei trotz Kohlefaser und Sandwich die 5 kg je Quadratmeter Grenze kaum unterschritten werden kann.

Der Deckbelag von „Lux“ sollte Teak sein; das lag noch rum. Es war in den 1960igern Jahren geschlagen. Heute würde ich das nicht mehr akzeptieren.
Jede abrasive Pflege wurde vermieden. Besser war pökeln. In der Regel hat Spritzwasser für ein schützendes Milieu gesorgt. Wenn sich jedoch nach viel Regen im Schattenbereich Grünbelag bildete, half es, bei Sonnenschein eine Pütz Seewasser einwirken zu lassen. Das Deck erstrahlt umgehend hellgrau. Nur nicht schrubben. Damit verlor die „Gorch Fock“ in wenigen Jahren 50 mm Teak.

Der Erfolg mit dem 50 Jahre alten viel genutzten Teak Deck von „Sarai“ zeigt, dass 4 bis 5 mm Stärke ausreichen. „Sarai“ hat in ihren 50 Einsatzjahren nur 2 bis 4 mm Teak verloren. Der 4 mm – Verlust entstand auf den Sitzflächen.

„Lux“ hat ein Deck mit einem 12mm starken Kern aus Balsaholz, welches beidseitig im Vakuum mit 450 Gramm pro Quadratmeter Kohle/Kevlar-Gewebe verstärkt ist. Das Vakuumverfahren ist hier unerlässlich, damit dieBalsaklötze vollständig in Epoxidharz eingeschlossen sind. Sonst fangen sie irgendwann an zu rotten. Als rutschfester Belag sind 4mm Teak verklebt.

Diese akustisch gut dämmende und zudem sehr stabile Bauvariante hat ein Flächengewicht von 6 bis 7 kg je Quadratmeter.
Das Deck ist druck- und rutschfest. Voraussetzung sind passende Schuhe, die ausschließlich an Bord getragen werden. Nach zwei bis drei Jahren ist wegen der Verhärtung der Sohlen meist ein Ersatz nötig.

Im Päckchen liegend bin ich in den letzten Jahren über viele Deckvarianten gegangen. Die meisten sind stabil und rutschfest. Allerdings nicht alle: Zu helle Decks können peinlich sein, wenn man als überlaufender Gast trotz gewaschener Füße barfuß Spuren hinterlässt. Besondere Erinnerungen brennen Teakimitate aus PVC im Wortsinn ein. Wegen der mangelnden Wärmeisolation läuft man bei Sonnenschein darauf wie eine Katze auf einem heißen Blechdach.

Es gibt aber auch richtig gute Kunststoffbeläge, ohne den Affen das Zuhause wegzunehmen.

9 Frontschäkel

Fest in der Konstruktion des Bootes verankert lauern zwei Gewinde mit einer Bruchlast von 60 kN auf ihre Aufgaben.

Der erste Einsatz ist erledigt:

Die Drehspießaufnahme bei der Produktion. Vorn und achtern in der horizontalen Schwerpunktachse platziert dienten die M12-Gewinde zur Dreh-Aufhängung des 940 kg – Rumpfes. Zur Sicherheit und späteren Verwendbarkeit sind die V4A-Gewindebuchsen auf sechsfache Sicherheit ausgelegt.

Beim Bau incl. Lackierung wurde der 15m lange Rumpf zum Jubel der Wirbelsäulen wie am Spieß in die rückenfreundliche Lage gedreht.
Den vorderen Fixpunkt ziert nun ein Schäkel mit der Aufgabe, im Wasser die Ankerleine niedrig zu führen und an Land den Rumpf auf der Anhängerkugel des Treckers zu halten. Der achtere Fixpunkt ist mittig am Spiegel mit dem Halt eines Fußtritts schnöde unterfordert.

10 Scheuerleiste

Die 30m lange und 28mm x 28mm messende Scheuerleiste von „Lux“ ist aus massivem Teak gefertigt und fest mit dem Rumpf verklebt und verschraubt. Die versenkten Schraubenköpfe sind mit Teakproppen abgedeckt.

Das Holz stammt aus alten Beständen aus den 1970iger Jahren. Heute wäre die Wahl in Umwelt-Diskussion.

Die Leiste verbleibt unbehandelt und wird an Backbord einmal jährlich vom Moosbefall befreit. Die Backbordseite ist auf dem Liegeplatz nach Norden gerichtet und verschattet.

Die Steuerbordseite bekommt genügend Sonne, so dass die Salzpatina Bewuchs und Verdreckung fernhält.

In die Unterseite der Scheuerleiste ist eine Regen-Nut gefräst, wie auch von hölzernen Sohlbänken bekannt. So werden durch Regenwasser verursachte Streifen an der Außenhaut vermieden.

Die Scheuerleiste ist sauber und weicher als Lack- und Gelcoatflächen anderer Boote. So kann bei leichten Berührungen bei misslungenen Manövern kein Schaden entstehen.

Auch kann „Lux“ mit zartem Druck ohne Abrieb an den mit Kunststoff ummantelten Siedewasser-Pfählen des Schilkseer Yachthafens entlanggleiten. Dies erleichtert jedes Manöver.

11 Reling

Schlanke Boote mit geringem Freibord, wie historische Schärenkreuzer oder Drachen verzichten auf eine See Reling. Auch „Lux“ ist mit 2m Breite und 0,5m Freibord schlank und rank, segelt jedoch auch küstenfern und mit Kindern und hat deshalb eine 0,6m hohe Reling. Diese ist jedoch nicht konventionell von der Stange montiert.Auch hier entschied das Gewicht: 0,75 m lange Reling Stützen aus V4A mit 25mm Durchmesser und einer Wandstärke von 1,5mm haben pro Stück eine Masse von mindestens 0,7 kg.

12 Stützen + Bug- und Heckkörbe aus V4A kommen mit Draht auf knapp 30kg.

Eine Alternative sind Reling Stützen und Körbe aus CfK. Tests mit Studierenden haben jedoch ergeben, dass leichte CfK-Rohre bei Bruch messerscharfe Kanten aufweisen. Aus Sicherheitsgründen wurde konisches maximal 20mm starkes, im Vakuum gezogenes CfK- Vollmaterial mit einer Seele aus Aramid hergestellt. Diese Stützen sind etwas stabiler als die V4A- Stützen, jedoch deutlich elastischer, so dass die Belastungsgrenze vorhersehbar ist. Die 0,8m langen Stützen sind 0,2m tief in den Rumpf eingelassen und haben eine Masse von 0,3 kg pro Stück. Auch die Körbe sind im Vakuumverfahren aus CfK/Kevlar gefertigt. Für die Durchzüge wurde 5mm Dyneema mit einer Bruchlast von 23 kN gewählt.

Sollte der Notfall eintreten, dass ein über Bord gegangener und geschwächter Segler nicht mit eigener Kraft achtern über die Badeleiter aus dem Wasser krabbeln kann, dann muss er mit Hilfe eines Falls seitlich in das Cockpit gezogen werden. Eine groß aufgeblasene Schwimmweste passt dann jedoch nicht durch die Reling. Da hilft dann ein Kappmesser, siehe Kapitel 28.

12 Mast

Das Design des Mastes folgt den Ansprüchen der Funktion.

Mit einer Ausnahme. Da er nackt ist, fehlen Salinge zum Führen der Stander- und der Gastflaggenleine. Hier hat der Hamburger Künstler „Knut“ eine ansprechende Vorlage gezeichnet.

Die ansprechenden Rundstäbe mit Endkugeln ähneln Giraffenhörnern. Und die sind jedem sympathisch. So wurden sie auch anfangs im Umfeld bezeichnet. Erst später bekamen sie offizielle Namen:

Backbord: „Standerstenge“

Steuerbord: „Gastflaggenstenge“
Wissend, dass eine Stenge eigentlich ein über der ersten Saling angebrachtes Rundholz ist.

Oder doch „Giraffenhörner“?

Diese Stengen oder Hörner bilden zudem Fixpunkte für einen 2 Tonnen-Stropp zum Setzen und Legen des Mastes.

Neben den gängigen Gastlandflaggen existiert auch eine offizielle Gastlandflagge für die Republik Ladonia: grünes Kreuz auf grünem Grund. „Lux“ läuft jährlich in die Hoheitsgewässer, der Skipper besitzt die ladonische Staatsbürgerschaft.

Sind das nun „Backstagen“ oder nicht?

Den Mast brauchen sie nicht halten, der bleibt auch ohne sie stehen.

Die Aufgabe der von der oberen Umlenkrolle des Fockfalls nach achtern gespannten Dyneema-Leinen ist, an der Kreuz bei viel Wind das Vorliek der Fock zu spannen.

Der flexible Mast lässt das Vorsegel sonst aussehen wie eine ausgeleierte Unterhose.

Die ebenso von der oberen Umlenkrolle zum Fockhals führende Dyneema-Leine ist auch kein Fockstag, sie dient nur zum gepflegten Setzen und Niederholen des Segels.

Nennen wir die nach achtern führenden das Vorliek der Fock spannenden Leinen einfach „Vorliekspanner“ bis sich ein passender Fachbegriff findet. Bei den „Giraffenhörnern“ hat das ja auch geklappt.

13 Baum

Der aus CfK im Vakuum gefertigte Baum ist fest mit dem Mast verbunden. Lümmelbeschlag und Niederholer entfallen.

Die Form ist eine Kombination aus Park Avenue- und U-Typ, mit dem Ziel, das Großsegel „einfach“ bergen zu können. „Einfach“ ist jedoch nicht. Das Segel hat ein tolles Profil und steht bestens. Nur flauschig ist es nicht; es ähnelt eher Gehwegplatten.

Der „Flauschfaktor“ gehört auch nicht zum Vokabular des Segelmachers. So ist es auch nach der 12ten Saison und 15.000 Meilen noch immer eine Herausforderung, das Segel in den Baum zu stauen. Aber irgendwann wird jedes Segel flauschig.
Der Baum ist vor der Besatzung positioniert. Das heißt, mit einer Patenthalse wird niemand abgeräumt. Die sollte vermieden werden, bereitet bei einem nackten Mast aber keinerlei Probleme.

14 Segel

„Lux“ hat fünf Segel:

36 m² Großsegel in Gehwegplatten-Qualität mit zwei Reffs

24 m² Fock in Sperrholzqualität

14 m² Sturmfock, flauschig

54 m² Genacker, flauschig

6 m² Flügelmast, 360° drehbar

15 Fockbaum

Der CfK-Surfmast war verwaist, niemand wollte ihn haben.

Eigentlich ein super Teil, nur etwas seelenpflegebedürftig: Durch die UV-Strahlung außen rau und schon verdächtigt, Fleischhaken zu produzieren. Rechtlich ist ein sieben Jahre verwaister Gegenstand vermutlich herrenlos, also kam er zu „Lux“. Ein neues Kleid aus 2-Komponenten PU-Lack machte ihn handzahm und Endbeschläge einsatzfähig als Fockbaum.

Bei Bedarf verlängert der Surfmast den Bootshaken auf über fünf Meter. Auch kann er das Dinghy-Paddel verlängern, so dass dieses als Notruder dienen kann. Dieser Einsatz soll aber nie vorkommen.

Als Fockbaum wird er jedoch oft eingesetzt und gelegentlich als ultralanger Bootshaken, um den Flügelkiel von fremden Ankerleinen zu befreien.

16 Klampen und Winschen

Die für die Festmacherleinen passenden sechs Klampen sind bewusst mit je zwei 8mm-Bolzen befestigt. Bei Überlast brechen diese und das Boot bleibt ganz. Es gibt dann auch kein Loch. Die rechnerisch maximale Scherkraft der Klampen übersteigt das Bootsgewicht. Die einfache Festmacherleine bricht vorher.

Für höhere Lasten sind der Frontschäkel oder der Heißstropp vorgesehen. Wegen der stabilen Deckdurchführung kann der Heißstropp in vielen Richtungen eingesetzt werden.

Weil „Lux“ mit ihren 15 Meter Länge meist aus den Boxen herausragt, sind die Mittelklampen von besonderer Bedeutung.

 Die fünf Lewmar-Winschen haben sich bestens bewährt. Da viel genutzt, ist eine jährliche Wartung notwendig.

Eine E-Winde wurde nach einjährigem Einsatz wieder verworfen. Das direkte Gespür für die eingesetzte Kraft bleibt den händischen Winschen vorbehalten. Dieses Gespür erkennt verklemmte Segellatten, defekte Mastrutscher usw. und kann Bruch verhindern.

17 Pantry

 „Lux“ hat einen 2-flammigen Gasherd mit Backofen. Der Energieträger ist Propangas, welches auf die aktuell zulässigen 30 mbar Sicherheitsdruck herunter geregelt wird.

Die unter dem offenen Brückendeck fest verstaute 3 kg-Flasche aus salzwasserbeständigem Aluminium reicht gut für eine Saison. Obwohl viel gekocht und gebacken wird, wurden bislang nur knapp 2 kg Propangas je Saison verbraucht.

Die Alu-Gasflasche lässt sich im Winter unkompliziert mittels eines Verbindungsschlauches aus größeren Flaschen nachfüllen.

In Fahrt wird die Pantry nachts mit blendfreiem Rotlicht beleuchtet.

Auf „Lux“ kann man also die gesamte Saison autark kochen. Das soll kein Bashing gegen Elektrokocher sein. Wird wenig gesegelt und geankert und liegt man im Hafen stets in Reichweite einer funktionierenden Steckdose, so ist Elektro auch eine Alternative.

24/7 frischer Kaffee, Aufbackbrötchen, Pizza und vor allem die gesunde Küche ohne vorgefertigtes Industrieessen, also frisch gekochte Kartoffeln, Möhren, … erhalten die Lebensqualität an Bord.

Die Gasanlage hat neben den Regelventilen am Herd noch zwei weitere in Reihe geschaltete Sperrventile: Das direkt an der Flasche befindliche Ventil wird beim Verlassen des Bootes und bei schwerem Seegang geschlossen. Das ist sowohl vom Mittelcockpit als auch vom Steuerstand möglich.

Und dann gibt es noch den gut sichtbaren Haupthahn über dem Herd. Er wird nur bei Nutzung des Herdes geöffnet. Sowohl vom Cockpit als auch vom Salon aus ist die Stellung des Haupthahns erkennbar.

Alle zwei Jahre findet eine Prüfung der Gasanlage durch eine zertifizierte Fachkraft statt. Dann gibt es Eintragungen in das Gasbuch und eine neue Plakette in Nähe des Herdes. Auch die flexiblen Leitungen tragen einen sichtbaren Einsatzendtermin. Bisher gab es keine Beanstandungen durch die akribischen Prüfer.

Zusätzlich finden „Trottelprüfungen“ statt: Wird vergessen, vor dem Kochen den Gashahn an der Flasche zu öffnen, so wird die Gasflamme nur aus dem in der Zuleitung befindlichen Propan gespeist und erlischt nach etwa 10 Sekunden. Egal, wie lange der 30 mbar - Druck im Gasrohr gewartet hat. Sollte sich die Zeit verkürzen, wäre es eine Aufforderung, die Anlage auf ein Leck zu prüfen.

Gegen den Stegklatsch, auf einem Experimentierboot gäbe es keine Esskultur:

„Lux“ hält sowohl Serviettenringe aus Karbon als auch Messerbänke aus edlem Teakholz vor. Beides wird zwar selten genutzt, setzt aber den Standard.

18 Kühlbox

Zugegeben, ein Rumpf aus Kohlefaser/Aramid hat nicht nur Vorteile. Bei allen beweglichen Teilen ist darauf zu achten, dass diese nicht wie Schlägel auf einer Trommel wirken.

Deshalb ist ein Kühlkompressor für „Lux“ nicht geeignet. Er könnte die Nachtruhe stören.

Für die fest eingeschäumte 40 Liter – Kühlbox arbeitet ein lautloses Peltier-Element. Nur ein leiser Ventilator verteilt die Luft in der Box und eine kleine ebenso leise Wasserpumpe führt die vom Peltier-Element entzogene Wärmeenergie zu einem in den Rumpf einlaminierten Wärmetauscher. So bleibt das aggressive Salzwasser draußen, wo es auch hingehört.

Die Kühlung ist so leise, dass sie nachts nicht ausgestellt werden muss. Betagte Segler hören nichts, junge Segler nur ein leichtes Rauschen.

In der Kühlbox lagert nicht nur Bier, sondern vornehmlich die frische Küche: Gurken, Birnen, Möhren, …

19 Treppen und Leitern

Dynamische Menschen gehen 2-stufig, übersteigen also jeweils eine Stufe. Europäer sind zudem mit der Folgestufenverordnung aus der Kaiserzeit verwurzelt:

Nach DIN 18065 dürfen in einem Gebäude die Folgestufen nur maximal 5mm von der Antrittsstufe abweichen. Anderenfalls handelt es sich um eine Falle und der Bauherr trägt die Kosten für das Pflaster. Das Maß der Stufen liegt zwischen 140 – 190 mm.Nun ist ein Boot kein Gebäude, die Nutzer sind jedoch derart an die DIN 18065 gewöhnt, dass sie deren Einhaltung auch auf dem Boot erwarten und sich anderenfalls die Nase blutig stoßen.

So genügen auch die drei Treppen/Leitern von „Lux“ der Gebäude – DIN. Im Zwei-Stufenmaß 350mm.

Badeleiter

Es gibt gruselige Filme, in denen die gesamte Besatzung zum Baden über Bord springt und dann keiner die Leiter aktivieren kann. Das Schloss hängt zu hoch.

Obwohl jeder Segler diese verstörenden Filme kennt, gibt es noch immer Badeleitern, die nur vom Deck aus aktiviert werden können.

Eine Badeleiter ist gleichzeitig eine Sicherheitsleiter. Bei Lux ist diese ohne Arretierung am Spiegel geklemmt und kann jederzeit vom Schwimmer leicht mit einer Hand ins Wasser geklappt werden. Eine Arretierung muss nicht gelöst werden. Drei Stufen unter Wasser führen auf die kleine, nur knapp über der Wasseroberfläche befindliche Badeplattform.

Über einen kleinen Tritt mittig am Spiegel gelangt man dann an Deck.
 

Hafentritt

Geht man vom Ponton auf das Boot, so findet man die gleiche Stufenhöhe vor. Der Tritt hat die gleiche Höhe wie das Deck.

Stufen Niedergang

Die Anordnung der beiden Stufen zum Cockpit erleichtern den Durchgang zu den Hundekojen.

20 Trinkwasser

Unter der Vorschiffskoje ist der Frischwassertank mit 300 Liter Inhalt recht groß ausgefallen, da er gleichzeitig eine Crashsektion darstellt. Da der Rumpf Teil des Tanks ist, hat das Trinkwasser konstant Seewassertemperatur.

Die Innenbeschichtung auf Epoxidbasis ist zertifiziert für Lebensmittel geeignet und völlig geschmacksneutral.

Meist reichen 50 bis100 Liter für eine ganze Saison.

Das Kieler Wasser in bester Qualität wird an einem kühlen Frühjahrestag, an dem die langen Wasserleitungen im Schilkseer Yachthafen noch kalt sind, mit einem Zusatz von Silberionen konserviert.

Ein Probentest des fünf Monate alten Wassers im Herbst 2023 hat völlige Keimfreiheit ergeben. Trotzdem wird das Wasser gekocht konsumiert.

Eine elektrische Pumpe mit Druckspeicher befördert das Trinkwasser zu den Zapfstellen in der Pantry und im Bad.

Sollten einmal schwergewichtige Gäste im Cockpit Platz nehmen, kann der Tank proaktiv aufgefüllt werden, so dass „Lux“ nicht über das Heck absäuft.

Zusätzlich ist im Vorschiff ein großer Vorrat an Trinkwasserflaschen verstaut. Mit und ohne Blubber.

21 Toilette

Starten wir mit der Sichtbarkeit:

Hauptschalter, Gashahn, ... einige Objekte sollten vom Steuerstand oder wenigstens aus dem Cockpit heraus gut sichtbar sein. Die Toilette jedoch nicht.
Die Sichtachse des Rudergängers zur Schüssel unterbricht eine graue Schamplane.

Aufgestellt im Schnittpunkt der drei Drehachsen des Rumpfes ist die Schüssel ein Ort der Ruhe, was Schiffsbewegungen angeht.

Seekrank kann man auf dieser Toilette nicht werden.

Lediglich die Krängung an der Kreuz setzt Grenzen. Und „Lux“ krängt gern und viel.

Ein 30 Liter fassender Grauwassertank nach DIN EN ISO 8099-1 (Diese DIN kostet bei Erstellung des Textes 80,20 €.) erlaubt die Nutzung auch im Hafen. Der Inhalt kann abgesaugt oder außerhalb der Dreimeilenzone in die Freiheit entlassen werden. Dazu wird der Tank bei geöffnetem Seeventil mit einem Blasebalg, der ursprünglich zum Aufblasen von Luftmatratzen bestimmt war, unter Luftdruck gesetzt.

In Fahrt und insbesondere bei anspruchsvollem Wetter und voller Montur gibt es andere Lösungen. Denn ein Toilettengang, begleitet vom Ablegen der Weste, der Schuhe, der Jacke sowie der Regenhose im Salz-Vorraum, der lange Marsch durch das Lage schiebende Schiff, die Verrichtung, abpumpen, Hände waschen und dann alles wieder rückwärts dauert sehr lange. Oft zu lange, wenn die Hand an Deck gebraucht wird.

Über die Reling pinkeln bei abgelegter Weste und halb herabgezogener Regenhose geht auch nicht, das ist die Vorstufe zum Selbstmord.

Auf „Lux“ hat sich für Männer folgende Lösung etabliert:

Da die Reißverschlüsse aller käuflich zu erwerbenden Segelhosen nicht tief genug in den Schritt reichen, näht die nette Dame im Schilkseer „Nähstübchen“ einen weiteren Reißverschluss ein. Sie ist verheiratet, hat Kinder und kennt sich mit der Anatomie männlicher Segler aus. Jeder Mitsegler bekommt eine mit seinem Namen beschriftete ½ Liter Kunststoffdose aus dem Chemiehandel. Das Verfahren stammt von den Hobbyfliegern, nur entleeren diese den Behälter nicht während des Fluges. Wir Segler dürfen dieses außerhalb der Dreimeilenzone. Fische und Tümmler pinkeln ja auch ins Wasser.

Frauen ist der lange Gang durch das Boot natürlich bei jedem Wetter gewährt.

Bei kommodem Wetter gibt es auch die Lösung „Badeplattform“. Diese wird auch von Enten genutzt, siehe Kapitel 19. Eine Toilettenpapierrolle findet sich auf Langfahrten am Flaggenstock. Hier wird „normales“ Toilettenpapier verwendet, während auf der Bordtoilette ausschließlich das „Sechssekundenpapier“ zum Einsatz kommt. Alles andere führt zu grausamen Verstopfungen.

22 Elektrizität

Erzählte meine Oma vom glorreichen Einzug der Elektrizität im Kieler Haushalt 1920, so begnügten sich Segelboote noch länger mit Petroleumlampen. Und dies wegen eines Hemmnisses, welches noch immer nicht behoben ist: Salz im Wasser und in der Luft labt sich an allen elektrischen Leitern. Mal abgesehen von Gold und Silber. Aber wer hat schon solche Kabel?

Mittlerweile überwiegen die Vorteile der Elektrizität die beschleunigte Vergänglichkeit der Gerätschaften und so hat „Lux“ die passende Nahrung für alle eingesetzten Helfer.

230 V aus dem Netz, dem DC/AC Wandler oder dem Honda - Generator

42 V aus den Akkus für den Hilfsmotor

28 V aus den Akkus für die Hydraulikpumpe

14 V aus den Akkus für das Licht, die Trinkwasserpumpe usw.

5 V aus diversen Wandlern zum Laden der Elektronikgeräte

„Lux“ hat vorn einen von außen zugänglichen Stromkasten mit konfektioniertem Kabel für den Heimatplatz. Das 30 Meter lange Gasthafenkabel zur Verlängerung kommt sehr selten zum Einsatz. Meist reicht eine 8 m lange Verlängerung. Das Landstromkabel führt im Boot direkt zum Sicherungskasten mit FI-Sicherung. Dort findet auch die Umschaltung zum Honda – Generator statt.
 

Nach einem Jahrzehnt mit Bleiakkus hat die LiFePO4 Batterie Einzug gehalten. Geringfügig schwerer als reine Lithium-Akkus, dafür aber langlebiger und brandsicher. Feuer an Bord soll ja nicht so gut sein. Ein brennendes Elektroauto kann man jederzeit verlassen, aus einem brennenden Boot auszusteigen kann auch nass werden. Dabei brennen E-Autos seltener als Stinker.

Das Akku-Konzept ist klar strukturiert:

Ein 12-zelliger 280 Ah LiFePO4-Akku liefert die Basis mit 42V. Das ist die Spannung für den Hilfsmotor.

Aus 8 Zellen werden 28 V für die Hydraulikpumpe und aus 4 Zellen 14 V für die Kleinverbraucher abgegriffen.

Die 5 V DC werden an 8 USB-Steckdosen direkt aus 14 V gewandelt.

Auch 14 V- und 230 V- Steckdosen gibt es viele.

Ein 1,6 kW DC/AC-Wandler liefert zudem 230 V „Haushaltsstrom“ aus 14 V.

Weil der die 12 Akkuzellen nach diesem Konzept asymmetrisch geleert werden, ist die Ladung auch angepasst:

Geladen wird der 12 kWh primär mit Landstrom über ein 28 V und ein 14 V Ladegerät. Laden im Hafen über Nacht mit 20 A reicht immer.

Zwei weitere Quellen helfen. Die Photovoltaik auf dem Kajütdach liefert zwar nur 150 W, und die nur bei Knallsonne, aber 50 kWh summieren sich im Jahr.
 

Bei längeren Fahrten ist ein 1 kW Honda Benzin-Generator fest im Heck montiert. Er erweitert die E-Motor-Reichweite von 20 Seemeilen auf 60 Seemeilen.

Die komplette E-Anlage incl. Akku, Hilfsmotor und Notgenerator schlägt mit etwa 120 kg zu Buche und generiert Wohlstand und Sicherheit.

Zur Verwaltung der einzelnen Akkuzellen gibt es elektronische Batteriemanagementsysteme (BMS). Leider kann man diese nicht in Reihe schalten (Stand Erstellung dieses Textes), so dass nur der 14 V Sektor des Akkupaketes mit einem BMS ausgestattet ist. Dieses schützt vor Über- und Unterladung und sorgt für den gleichmäßigen Ladestand der Zellen. Außerdem sind auf einer App über Bluetooth Ladestand und Strom abzulesen. Sollte das BMS ausfallen oder den Akku zur Unzeit abschalten, so kann er über einen Schalter kurzgeschlossen werden.

Der 28 V Sektor wartet noch auf eine geeignete BMS und wird derzeit händisch überwacht.

Auch nach zweijährigem Einsatz weichen die Zellspannungen des 28 V Sektors nur maximal zwei Hundertstel Volt voneinander ab, so dass ein händisches Balancieren noch nicht nötig ist.

Es gibt auch viele Sicherungen, denn ein Kabelbrand an Bord ist ungut. Auch die den Strom verbrauchenden Geräte sollten beim Ausfall besser nicht brennen.

Wird die Sicherung nach dem Kabel oder nach dem Gerät bemessen? Die Lehrmeinungen sind nicht eindeutig. Die einen sagen „Kabel“, die anderen sagen „Gerät“. Und heute darf jeder unbescholten mit seiner Meinung glänzen.
 

Aber schon Hegel hat eine plausible Antwort gegeben:

„Wahrheit ist es, vor der die Meinung erbleicht.“

 Und wahrlich brennt mal das Kabel und ein anderes Mal das Gerät. Also zählt das schwächste Glied, sei es nun das Kabel oder das Gerät. Einfach wäre es, wenn jedes Kabel zu dem angeschlossenen Verbraucher passen würde. Das ist vielleicht im Raumschiff, aber im Segelboot kaum realisierbar. Auch bei Häusern wird fast alles über den Kamm geschoren mit 16 A abgesichert.

„Lux“ hat viele unterschiedliche Sicherungen; ihre Werte wurden grob geschätzt. Hilfsmotor und Hydraulik haben Automaten, die übrigen Sicherungen sind Schmelzeinsätze aus dem Automobilbereich. Es gibt reichlich Ersatzsicherungen, benötigt wurden sie noch nicht. Und gebrutzelt hat es auch noch nicht. Da hilft das 31 Kapitel weiter.

23 Hilfsmotor

Frage 10 Segler nach dem besten Hilfsmotor, so bekommst du 20 völlig unterschiedliche Antworten von

„Der Motor muss bei 8 Beaufort gegen an schaffen.“

über

„Reichweite mindestens 200 Seemeilen“

bis

„Motor braucht man nicht“.

„Lux“ hat da die schwächste Lösung etwas aufgebessert:

Die ersten 10 Saisons gab es einen Elektromotor mit 250 Watt oder 1/3 PS und einer Einsatzzeit von 10 Minuten. Im Hafen konnte man damit nach dem Aufschießer den Poller mit einem Knoten Fahrt sicher erreichen.

Die Leistung hat sich nun verzehnfacht. Seit 2024 schnurrt ein Elektromotor des dänischen Herstellers Thrige. Der Motor stammt aus dem Elektro-Kleinstwagen City-el und hat noch viele Betriebsstunden vor sich.

Beim Pfahltest wurden 2025 konstant 34 kg gemessen. Das reicht für die Marstal-Rinne bei Gegenwind.

Ohne Pfahl erreicht „Lux“ eine Maximalgeschwindigkeit von 4 Knoten und im Hinblick auf eine große Reichweite eine Reisegeschwindigkeit von 2,5 bis 3 Knoten.
Der maximale Einsatz war bisher bei anhaltender totaler Flaute eine 10 Stunden Fahrt nur mit dem Hilfsmotor mit 20 A und 2,5 Knoten. Der Motor blieb bei 30 °C Umgebungstemperatur auf unter 60°C und der 280 Ah Akku hat durchgehalten. Eine Wasserkühlung ist in Planung; dann wird eine höhere Dauergeschwindigkeit möglich.

24 Faltpropeller

Der Faltpropeller aus Bronze wurde auf den elektrischen Thrige-Hilfsmotor abgestimmt. Der kleinste bei Allpa-Radice Faltpropeller musste noch 12mm im Radius abgeben. Die Drehzahl der Welle ist an die Steigung der Propellerwelle angepasst.

Der Pfahlschubtest ergab mit 330 N ein gutes Ergebnis. Dabei wurde der Motor mit 42 V und 62 A, also 2,6 kW versorgt. Die Welle drehte mit 1300 1/min. Mit 127 N/kW kann „Lux“ zufrieden sein.

Ein identischer Ersatzpropeller ist vorhanden, wird jedoch nicht mitgeführt. „Lux“ ist ein Segel- und kein Motorboot.

Die jährlich getauschte Opferanode schließt passend mit dem Propellerschaft ab. Der Spalt zwischen der Opferanode und dem Stevenrohr ist auf 1mm minimiert; bei vollem Schub ist er Null. Trotzdem können Zahnseide und Angelschnüre in den Spalt gedreht werden. Auf einen schneidenden Abweiser wird zur Sicherheit Badender verzichtet. Bis heute hat sich noch nichts verfangen.

Die Konstruktion der Wellenanlage und deren Dichtung wurde von Vorgängerboot „Sarai“ übernommen. Diese hat sich 50 Jahre und 5.000 Betriebsstunden ohne Wartung bewährt. Bei “Lux“ aktuell 12 Jahre.

Silberstahl-Welle und Bronze-Gleitlager sind beidseitig mit je 4 Wellendichtringen abgedichtet. Geschmiert wird das Lager mit biologisch abbaubarem Öl, welches unter einem sehr zarten Überdruck steht. Der Verbrauch des Öls beschränkt sich auf etwa 1 Kubikzentimeter pro Saison, so dass der mit 200 Kubikzentimeter gefüllte Vorratsbehälter nicht nachgefüllt werden muss.
 

25 Fender

„Das geht so nicht!“

Das irre Ankergewirr im Anholter Hafen wies „Lux“ einen unruhigen Liegeplatz im Außenbereich längsseits eines großen Motorbootes zu. Dort versagten die ultraleichten Hartschaum-Kissenfender kläglich. Harte Stöße vermiesten die Nachtruhe gänzlich. Zudem wehten die Fender schon bei mittleren Winden im Hafen an Deck und verloren damit vollständig ihre Funktion. Gut für das Boot war das auch nicht. Das Motorboot hatte keine Fender ausgebracht; beiliegen war wohl nicht erwünscht. Ein früh im Hafen treibender herrenloser 0815 PVC-Fender gab dann Ruhe und festigte den Entschluss, vier schwere PVC-Fender in Bootsfarbe zu kaufen. Das war eine gute Entscheidung.

Für ungepflegte Gegenspieler, wie Schären, Spundwände oder rostige Trawler, gibt ein 2m langes Schärenbrett aus heimischer Lärche eine materialschonende Unterstützung.

Dabei haben sich die Liegeplätze für Gäste sehr positiv entwickelt:

In den 1960iger Jahren gab es nur Plätze längsseits von Fischerbooten, abgefedert mit Segeltuch bespannten harten Korkfendern. Morgens um 3:00 warfen die Fischer die Segelboote los und ließen sie im Hafen treiben.

Heute findet man meist Boxenplätze mit reichlich Abstand zu den Nachbarbooten; insbesondere bei 2 Meter Bootsbreite. Oft mangelt es an der Länge der Box, dann ragt das Boot eben raus.

26 Positionslampen

Neu ist die Erkenntnis, Positionslampen geschützt zu verbauen, nicht.

Weil „Lux“ über 12 Meter lang ist, müssen die Positionslampen eine zertifizierte Reichweite von mindestens 2 Seemeilen haben. Diese Lampen sind noch teurer als die 1 Seemeilen reichenden Leuchten für kürzere Boote. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Positionslampen im Laufe eines ambitionierten Bootslebens mehrfach wegen Bruch ersetzt werden müssen. Deshalb hat Lux die teuren Leuchten fest im Rumpf integriert. Da kann selbst ein vorbei schleifender Poller nichts zerstören. Das Hecklicht sitzt ebenfalls gut geschützt im Rumpf. Laut Hersteller sollen die Lampen länger halten als das Boot. Mal sehen.

Auch die vier Frontscheinwerfer sind im Rumpf integriert.

Das Dampferlicht hingegen ist noch mobil. Grund ist der drehbare Mast, der wegen der 6 Quadratmeter großen Segelfläche meist auch ohne Segel bei aktiviertem Motor unterstützend genutzt wird. Da wird noch eine Lösung gesucht.

Zwei Li-Ionen-Taschenlampen werden ergänzt durch einen großen 160 Lumen Strahler mit Makita-Wechselakkus, die auch für den Elektroantrieb des Dinghys genutzt werden. Mit einem 8 Ah-Akku erlischt der Strahler erst nach 72 Stunden. Die Akkus können an Bord nachgeladen werden.

Wird nachts ein weißes Segel angestrahlt, kann Lux nicht übersehen werden. Welch tolle Technik, verglichen mit der alten Petroleumlampe.
 

27 Funkgeräte

Da gibt es zwei. Ein festes mit einer Antenne in 18 Meter Höhe mit guter Reichweite und ein mobiles wasserdichtes für die Schwimmweste.

Beide können via Kanal 16 die GPS-Daten senden.

Genutzt werden die Geräte selten. Mal bei Geschwaderfahrten zur Absprache, bei Brückendurchfahrten oder unsicherem Wegerecht.

Gern würde die Besatzung von „Lux“ auch mit Fischern kommunizieren, die in undefinierten Schleifen Langnetze hinter sich herziehen.

„Wo und in welchem Abstand kann „Lux“ vorbeisegeln?“

Jedoch hat bislang kein Fischer auf eine Anfrage geantwortet. Vermutlich schalten Fischer im Fangmodus ihr Funkgerät und ihr AIS aus, damit die Kollegen nicht auf die immer seltener werdenden Fischschwärme aufmerksam werden.

Beide Funkgeräte sind vom Cockpit aus zu erreichen und werden vom Bordnetz wohl genährt.

28 Kappmesser

Da steckt, erreichbar aus dem Cockpit und gut geschützt, ein superscharfes großes Messer neben dem Herd.

Hoffentlich braucht man es nie.

Brot kann man damit auch schneiden, dafür ist es jedoch nicht gedacht.

Während ältere Boote noch viele Drähte verwalten und im Bedarfsfall eine Drahtschere griffbereit sein sollte, setzt der Neubau auf Dyneema. Der Grund ist die höhere Zugfestigkeit bei niedrigerem Gewicht. Auch die Konfektionierung ist einfacher.

Durchschneiden lässt sich Dyneema nur mit einem sehr scharfen Messer.

Das Kappmesser könnte zum Einsatz kommen, wenn eine Person mit aufgeblasener Schwimmweste bei Seegang seitlich an Bord gezogen wird. Dann muss der untere Relingsdurchzug getrennt werden. Oder wenn ein sich ein festgezogener Knoten an einer Festmacherleine als unlösbar outet…

29 Anker

Lux hat zwei Anker aus Aluminium.

Einen Guardian G-16 mit 3,2 kg und einen Fortress FX-16 mit 4,5 kg.

Der Hersteller bewirbt sie als „weltbeste Anker“. Vielleicht übertrieben, aber schlecht sind sie nicht.

Der größere Anker ist im Vorschiff fest gelascht, der kleinere Anker liegt griffbereit unter dem Achterdeck. Er ist gegen Verrutschen eingebettet und kann von der Person am Steuerrad einhändig aus der Halterung genommen werden. Eine zusätzliche Fixierung gibt es nicht.

Wird der Anker ins Wasser gelassen, verbindet ihn eine 30 Meter lange, mit einer Bleiseele beschwerte 10 kg Ankerleine mit dem Boot. Das Ende ist an einem Augbolzen am Fundament befestigt.

Der Anker ist also ohne Hindernisse immer einsatzbereit. Als Heckanker verbleibt die Position der Leine, als Buganker wird der Anker nach vorn getragen oder nur die Leine nach vorn geführt.

Bei schwerem Wetter, Strömung und Seegang wird der zweite Anker zur Unterstützung ausgebracht.

In grauem Epoxidharz geschützt ruhen zwei Ankerlasten, oder auch Reiter, im Vorschiff. Mit je 5kg Masse aus Resten des Kielgusses gefertigt, lauern sie auf vier Aufgaben.

• Nimmt „Lux“ einen Liegeplatz mit Heckanker ein, so ragt ihr schönes Heck weiter in das Hafenbecken als die Hinterteile der anderen vor Heckanker liegenden Boote. Der Anker muss also extrem kurz gesetzt werden, damit das Becken frei bleibt. Der Anker hält dann nur, wenn der Reiter den Ansetzwinkel korrigiert. Ist das Becken extrem zugeparkt, helfen beide Anker mit Reiter unter der Badeplattform versenkt und zu den Mittelklampen geführt.

• Bei Starkwind verstärken die Reiter die Haltekraft

• Bei Sturm in unruhigem Hafen finden die Reiter ihre Aufgabe in den Mitten der Festmacherleinen und sorgen für ein ruckfreies Liegen.

• Sind bei nächtlichem Ankern Winddrehungen vorhergesagt, so verhindern die Reiter den Kontakt der Ankerleine mit dem Flügelkiel, dem Propeller und dem Ruderblatt. Ein nächtliches Verheddern der Ankerleine mit dem Boot stört das Frühstück.

Die Erfahrung verblüfft: Im Vergleich mit dem 15 kg-Stockanker und 22 kg-Kette des Vorgängerbootes ist die oben beschriebene Variante einfacher zu handhaben und hält auch besser.
 

30 Sorgleine

Backbord vorn auf der Ducht liegt immer griffbereit eine geflochtene 4m lange 12mm-Leine mit zwei großen Augen.
Die achteren Kajütfenster wurden erst provisorisch verbaut, haben sich bewährt, so dass sie „erst mal für immer“ verbleiben. Die Fenster optimieren das Raumgefühl und erleichterndie optische Kontrolle über die geschützt gesicherten Handys, die Armbanduhren, die Funkgeräte und andere Kostbarkeiten, die besser nicht ins Wasser fallen sollen.

„Schmuck, Handy, Uhr, Geld und Scheckkarten ablegen!“

ist die gängige Kultur, um Verluste und damit verbundenem anhaltenden Missmut vorzubeugen. Die Scheiben lassen neben der Uhrzeit auch Bluetooth – Signale hindurch, so dass das hinter dem Glas wetterfest verstaute Handy Kontakt zur wasserdichten Smartwatch hält und so im Cockpit auch bei Extremwetter telefoniert und Mails empfangen und beantwortet werden können.

„Räum doch mal die Leine weg, das sieht unordentlich aus!“

„Nein, die bleibt da liegen, genau dort!“

Da liegt sie und der Skipper verteidigt ihren Platz beinhart.

„Gib mal eine Leine!“

Beim Segeln gibt es immer wieder Situationen, bei denen eine unverzüglich vorhandene Leine hilfreich ist. Ob beim Einlaufmanöver, beim Baden, beim Schleppmanöver oder im Krisenfall beim Mann-über-Bord Manöver wird eine Leine meist sofort gebraucht. Das „sofort“ funktioniert nur, wenn man nicht erst suchen muss und aus einem Leinenhaufen die richtige wählen soll.

Sie wird täglich genutzt und der Platz ist für jeden bekannt.

Die Sorgleine, die auch einmal eine Bergeleine sein kann, bleibt da liegen. Es sei denn, sie wird gebraucht. Und danach kommt sie wieder an ihren Platz. „Erst mal für immer.“

Und wenn eine Möwe drauf kackt, wird sie so lange hinterhergezogen, bis sie wieder sauber ist.

31 Schwimmwesten, Dinghy und Feuerlöscher

Schwimmwesten

Je älter Oma Bertha wurde, und sie wurde sehr alt, desto öfter klagte sie über ihren ertrunkenen Bruder. Hätte er eine Schwimmweste getragen, würde er noch leben. Und ich hätte einen Großonkel mehr gehabt.

Da habe ich schon als kleines Kind gelernt: Ertrinken verkürzt das Leben unnötig und erzeugt ein dauerhaftes Leid für die Hinterbliebenen. Da gibt es viele üble Geschichten. Aber:

Gurtpflicht beim Autofahren, Helmpflicht beim Fahrradfahren und Westenpflicht beim Segeln.

Dabei ist „Pflicht“ so negativ besetzt. Hat man die nützlichen Hilfsmittel jedoch richtig gewählt, so stören sie ebenso wenig wie das Tragen einer Unterhose. Und die Gewöhnung findet schon im Kleinkindalter statt. Diese sollten Schwimmwesten auch im Hafen tragen, denn fallen sie ins Wasser, gehen sie sehr schnell unter und greifen auf dem Grund den nächsten Gegenstand. Diesen halten sie dann fest. Da kenne ich wenige, die ad hoc 4 Meter tief tauchen und die Klammergriffe aufbiegen können. Ich kann das nicht.

Die Skandinavier sind, auf das Tragen der Schwimmwesten bezogen, echte Vorbilder. Sie kennen sich eben mit dem Wasser aus.

Auf „Lux“ gibt es neben Kinderwesten leichte Jollenwesten und für die Langfahrt ohnmachtssichere Automatikwesten.
Letztere werden alle zwei Jahre gewartet und nach 10 Jahren ausgetauscht. Besonders bewährt hat sich spinlock lite+, die drückt auch nach 20 Stunden nicht im Nacken.

Dinghy

Die Wünsche an ein Dinghy sind so vielfältig, dass ein Kompromiss unabdingbar ist. Für Langfahrten wird das Dinghy mit einer Rettungsinsel ergänzt.

Das Dinghy soll:

- einhand als Rettungsmittel ins Wasser gelassen werden

- im Seegang kentersicher sein

- an Deck gut erreichbar sein

- nur ca. 10 kg Masse haben

- robust an steinigem Ufer landen können

- zwei Erwachsene sicher tragen können

- mit einem 100 Watt E-Außenborder 3 Knoten schnell sein

- eine Seemeile Reichweite haben

- Kindern Spaß machen

- zur Optik des Mutterbootes passen, …

Solch ein Dinghy gab es nicht zu kaufen, also wurde es passend für den Kajütaufbau von „Lux“ aus CfK gefertigt.

Der Außenbordmotor „Rhino Cobold“ wird von zwei 8A Makita-Akkus gespeist, die an Bord geladen werden können.

Interessant sind die Steggespräche von Seh- und Seeleuten. Einige verorten die Rümpfe des Dinghys als Ausleger für „Lux“ und definieren „Lux“ als Trimaran.

Feuerlöscher

Eigentlich kann auf „Lux“ nichts brennen. Die Elektrik ist übervorsichtig mit etlichen Sicherungen versehen. Als Batterien wurden die brandsicheren LiFePO4-Akkus gewählt, die mehrfach abgesicherte Gasanlage ist hochamtlich geprüft und der Honda-Generator schläft abseits im Heck. Petroleumlampen, Raucher und Kerzen sind Historie.

Aber der Teufel ist ein Arschloch. Auf „Sarai“ hat es einmal gebrannt. Und das mitten auf der Nordsee. Meine Segeljacke geriet zu nahe an den Gasherd und brannte. Zum Glück war da ringsum genügend Löschwasser vorhanden. Die Nordsee ist ja recht groß. Und weg war die Jacke. Der Feuerlöscher wurde geschont.

Ähnliches ist meinem Bruder auch auf der Nordsee passiert. Aussteigen geht nicht, da muss man sich selbst helfen.

Für „Lux“ hat der Sachverständige eine Pütz für den umliegenden Feuerlöschteich und einen Feuerlöscher unter dem Brückendeck empfohlen.

32 Navigation

Die aktuelle Hard- und Software zur Navigation ist im Vergleich zur alten Papierkarten-Navigation richtig gut und dazu auch noch preiswert. Tägliche Updates sind im angemessenen Jahresabo inbegriffen. Da mag niemand überschlagen, welche Kosten für die vielen Papiersätze aufgerufen würden.

Da auch Digitalgeräte ausfallen können, hat „Lux“ vier unabhängige Endgeräte. Ist eigentlich zu viel, hat sich jedoch einfach angesammelt: Ein teurer „Plotter“ am Rad und zwei preiswerte Tabletts. Zudem ist die aktuelle Navigationssoftware auch auf dem Smartphone.

All das funktioniert nur, wenn das Militär die Satellitennetze nicht ausschaltet. Die aktuellen digitalen Karten sind dann zwar noch vorhanden, nur die Position erblasst. Kursdreieck und Zirkel können sich mit einem Digitaldisplay wenig anfreunden; Für den hoffentlich nicht dauerhaft eintretenden Fall lagern im Vorschiff noch Papierkarten, die zwar nicht aktuell sind, aber in Kombination mit den Digitalkarten auch bei Satellitenabschaltung eine sichere Navigation erlauben.
 

33 Leifleine

Fast alles lässt sich vom Cockpit aus bedienen. Dort ist es einfach, sich bei Bedarf so kurz anzuleinen, dass man nicht über Bord gehen kann. Aber eben nur fast. Es gibt auch seltene Momente, in denen bei schwerem Wetter Tätigkeiten am Mast oder auf dem Vorschiff verrichtet werden müssen.

Besser, nicht über Bord gehen. Die Diskussion der richtigen, auf beiden Seiten des Decks gespannte Leifleine, in man sich einhaken und gesichert das gesamte Deck begehen kann, hält an. Die Leine darf keinen Reck haben und man darf auf ihr nicht ausrutschen.

Als Lösungen gibt es das klassische Gurtband oder geflochtene Dyneema pur. Letztere testet Lux seit einigen Jahren.

Die Leine hat eine Festigkeit von maximal 9400 N, damit Verletzungen vermieden werden. Ob das die richtige Lösung ist, ist nicht geklärt. Testen will das niemand.

Gegen ein Gurtband wurde wegen der Rutschgefahr bei Lage entschieden; das dünne Dyneema-Seil schmiegt sich in ganzer Länge den Konturen des Bootes und der weichen Sohlen der Bordschuhe an.

34 Autopilot

Auf vielen Segelbooten heißt der Autopilot „Gustav“, bei „Lux“ auch.

Nun hat „Lux“ ein Rad und keine Pinne. Eine Pinne hätte „Lux“ auch gutgestanden. Auf 15m Länge ist Platz genug. Nur die Wirbelsäule des Skippers bestand nach Jahrzehnten 90°-Verdrehung kompromisslos auf ein Rad, so dass sie wie bei Geburt vorgesehen entspannt gerade das Segeln ohne Einschränkung genießen kann.

Es gab noch den Pinnen Piloten ST2000+ vom Vorgängerschiff. Der hat es verdient, nach vielen Tausend Meilen Schwerarbeit auf einem luvgierigen breiten Schiff nun in Alterszeit ein leichtgängiges Rad zu bedienen.

Gustav wird in einer Speiche eingeklickt und freut sich jedes Mal auf seine späte Rentneraktivität. Und die Besatzung freut sich auf die leichte Bedienung und den niedrigen Energieverbrauch.

P.S. Gustav kann auch Notpinne.

35 Echolot

Der Klimawandel erzeugt nahezu ausschließlich schlechte Bedingungen für den Menschen. „Lux“ mit ihren 3 Meter Tiefgang partizipiert jedoch vom steigenden Meeresspiegel. Immerhin ca. 4 mm per anno oder seit Aufzeichnung ein Viertel Meter. Das erreichbare Fahrtgebiet wird jedes Jahr größer.

Trotzdem ist neben der Information aus den digitalen Karten für manche Liegeplatzsuche das Echolot ein echter Schatz. Ist die „Handbreit Wasser“ unter dem Kiel durch Niedrigwasser in Frage gestellt, so hilft das Lot bei der Liegeplatzsuche ebenso wie bei knappen Brückendurchfahrten bei Hochwasser. Die Antenne endet je nach Beladung 17,85 m bis 17,90 m über der Wasserlinie.

Die Segler-Durchfahrt der Storeström-Bro ist exakt 18 m hoch. Bei mittlerem Wasserstand. Bei höherem Wasserstand nicht und dann kitzelt die elastische Antenne schleifend die Brückenunterseite. 30 cm Fehlhöhe hat sie bei 8 Knoten Fahrt unbeschadet getestet. Da die Brücke nicht lächelt, sondern optischen und akustischen Alarm emittiert, bei Hochwasser dann doch besser mit einem Umweg die Durchfahrt der Großschifffahrt wählen.

36 Anemometer

Wäre der Wind eine Aktie, so würde ich ihn zunehmend volatil nennen. Vermutlich durch die immer höheren Temperaturen hält sich die Windstärke nicht mehr brav an die Wettervorhersage. Das ist frech.

Für die Touristen wird der Wind meist in Bodennähe und für Segler in 10 Meter Höhe angegeben. Da oben sind ja auch die Segel. „Lux“ hat ein Anemometer 17 Meter über dem Wasserspiegel.

In 1m, 10m und 17m bläst der Wind recht verschieden.

Da sich „Lux“ wie auf Schienen bewegt, genoss der Rabenvogel auf dem Gehäuse des Anemometers die Reise von Schilksee bis Langeland.

Der Windex dreht sich mit dem Mast.

37 Range Extender

Für den Fall, dass uns der Wettergott eine ganztägige totale Flaute beschert und der nächste Hafen mit der Akkukapazität nicht erreichbar ist, wird ein Hilfsgenerator vorgehalten.

Der Honda EU10i Benzingenerator wird nur bei Langfahrten unter dem Achterdeck mitgeführt. Er ist festgeschnallt und der Auspuff ist nach außen geführt. Der Honda wiegt nur 13 kg und leistet 1 kW. Der Handstart ist bewusst gewählt, damit er auch bei einem vollständigen Blackout zum Leben erweckt werden kann.

Mit 70 bis 80 dB ist er zwar leiser als die Vögel im Garten mit 90 dB. Diese klingen jedoch meist lieblicher; da hat der Honda noch Optimierungspotenzial. Er lärmt auch weniger als 10 Stunden im Jahr. 5 Liter Benzin reichen für die Jahresleistung. Als CO2-Gegenleistung gibt es eine 50€-Spende für die Moorvernässung.

Der Generator verdoppelt mit 5 Liter Benzin die Akkukapazität von 10 kWh auf 20 kWh und damit die Reichweite mit Hilfsmotor bei langsamer Fahrt von 30 Seemeilen auf 60 Seemeilen.

38 Staubsauger

Ein Staubsauger auf einem Segelboot hielt ich Jahrzehnte für ausgeschlossen. Nun jedoch nutze ich einen kleinen 12V-Staubsauger, der für ganz kleines Geld als Auto-Staubsauger verkauft wurde. Laut ist er, aber auch fleißig.

Ich will gar nicht wissen, woher die sich täglich ansammelnden Krümel, Haare und was sonst noch stammen. Sie sind da und kommen täglich wieder, wenn Menschen an Bord sind. Verteilen sich die kleinen unerfreulichen Teilchen zu Hause auf viele Quadratmeter, so konzentriert sich die gleiche Menge im kleinen Boot auf ganz kleiner Fläche und sind schon nach einem Tag sichtbar. Und bleiben sichtbar, wenn sie nicht entfernt werden.

Das war früher anders: Die kleinen Teilchen, Sammelbegriff „Staub“, fanden ihren Weg automatisch über das Bilgenwasser und die Bilgenpumpe nach draußen.

Es war anders. Trotzdem laufe ich gern in einer trockenen Bilge ohne Bodenbretter auf der Außenhaut herum und sauge.

39 Zentralstropp

Zum Kranen verfügt „Lux“ über einen Zentralstropp. Dieser ist aus rottfreiem Polyester als Ring gefertigt. 8 m lang heißt doppelt gelegt 4m. Im Schwerpunkt des Bootes wird ein Ende durch ein verstärktes Loch mit 35 mm Durchmesser geführt und im Boot um die Einhausung des Kiel-Keils gelegt. Dort einen direkten Lastweg zum Kielkasten, dem stabilsten Teil des Bootes. Stropp und Kraftfluss ins Boot sind frei sichtbar; einlaminierte Kielbolzen gibt es nicht. Das obere Ende ragt 3m über Deck, so dass der Kranhaken das zum Slippen hochgezogene Kielschwert nicht berühren kann. Der Zentralstropp ist bei 7-facher Sicherheit für 4 Tonnen zertifiziert. Auch voll bepackt wiegt „Lux“ weniger. Der Stropp wird ständig an Bord mitgeführt. Das Deckloch ist von oben mit einer werkzeuglos zu öffnenden Klappe gegen Spritzwasser und Regen geschützt.

40 Unterwasserfarbe

Frage zehn Segler, welche Unterwasserfarbe die beste ist, dann bekommst du zwanzig Antworten. Dies gilt für den Rumpf. Für den Propeller gibt es noch mehr Meinungen.Die Wahrheit tritt im Herbst beim Aufslippen zu Tage. Dabei gibt es je nach Fahrtgebiet, Betriebsstunden, Liegezeiten, Geschwindigkeit, Untergrund u.a.m. verschiedene Wahrheiten.

Das Unterwasserschiff von „Lux“ wird bei Einlagerung gekärchert und anschließend mit 320iger Abranet Schleifgitter geglättet. Eine Lage „VC Offshore EU “ hat sich mit wenigen Ausnahmen bewährt. Ausnahmen bilden zu dünne Farbschichten und Abrieb bei Grundberührungen. Der Bewuchs ist dann im Herbst zu sehen. Aufwändiger gestaltet sich die Propellerpflege. Der Propeller dreht nur ca. 20 Stunden in der Saison. Einige Versuche mit z.T. wenig preiswerten Spezialsprays sind fehlgeschlagen.

Nun sind die beiden Bronze-Flügel zum Test unterschiedlich grundiert: Einer ist mit Industrie-Teflon beschichtet, der andere mit einer Kupfer-Glanzschicht. Nicht das Bratpfannen-Teflon mit Pinholes, sondern porenfreies Industrieteflon. Die massive Kupfer-Glanzschicht wurde elektrolytisch aufgetragen.

Beide Propellerflügel erhalten dazu noch jährlich zwei Schichten „VC Offshore EU “.

Ein Sieger kann nicht ausgemacht werden: Beide Flügel sind im Herbst ohne Bewuchs.

Ob der Klimawandel an diesem guten Ergebnis rüttelt, bleibt abzuwarten.

41 Hafentrailer und Trecker

Das war in der Planung ein Nebenschauplatz, der leider an mangelnder Planung krankte.

Die Idee war genial: Die 13 Kilometer von der Bauhalle in Birkenmoor zur Schilkseer Halle auf Hof Heisch sollte Lux auf eigenen Rädern fahren. Gezogen vom vorhandenen 24 PS Deutz aus 1956. Der Trecker ist auf 6 km/h gedrosselt und vom TÜV verplombt. Mit ihm wurde Sarai jedes Jahr auf einem Hafentrailer vom Hafenkran 2 km zur Bootshalle und im Frühjahr wieder zurück zum Hafen gefahren.

Lux jedoch sollte sein eigener Trailer sein: In die breiten Kielflossen ist ein 1,7m langer quer zur Fahrtrichtung liegender 60mm V2A Rundstab eingegossen. An jeder Seite wird eine 25mm-Achse in ein passendes Loch gesteckt. Räder mit 50 cm Durchmesser aus CFK mit Gummimantel und einem Bronze - Gleitlager sollten den Trailer darstellen. Ein Beschlag am Bug verband das Boot mit dem Trecker. Hing das Boot am Kran, konnten die Räder wieder abgezogen werden. Die Konstruktion basierte auf zwei Vermutungen, die sich leider als falsch erwiesen:

Vermutung 1: Einem Trailer kann die Reifenfederung eines Fahrrades zugrunde gelegt werden und bei den schön geteerten Straßen kann auf eine weitere Federung verzichtet werden. Es reicht das 20mm starke Gummiprofil der CFK-Räder. Auch ein Fahrrad, welches schneller als 6 km fährt, hat nur wenig Federung im prall aufgepumpten Reifen. Dieser Vermutung folgte das Experiment leider nicht. Zum einen ist die Straße nicht spiegelglatt, ein Fahrrad weicht jedem Schlagloch aus, das Boot kann das nicht. Zum anderen gleicht ein Radfahrer Unebenheiten der Straße zusätzlich zum Reifen mit der elastischen Gabel, dem elastischen Sattel und wenn es hart kommt, mit seinen Beinen aus. Beine hat das Boot jedoch nicht. So rumpelte es heftig und die Geschwindigkeit musste an einigen Passagen auf 1 km/h reduziert werden, was wiederum anderen Verkehrsteilnehmern missfiel. Verständlich.

Vermutung 2: Die gut geschmierte Gleitreibung einer 60mm langen Bronzebuchse auf jeder Seite mit einem Durchmesser von 25mm hält locker drei Tonnen aus.

Die Konstruktion basierte auf folgender Vermutung: Kutschen hatten doch auch Gleitlager und bestimmt keine Hochleistungsfette. Einer meiner Urururgroßväter, Conrad Schleich, war im 18. Jahrhundert erfolgreicher Wagenfabrikant, warum sollte ich das nicht hinkriegen.

Auch die Vermutung erwies sich als zu kurz gedacht, oder gar nicht gedacht: Conrads Kutschen waren viel leichter, die Gleitflächen der Achsen viel größer und die Drehzahl aufgrund der größeren Räder kleiner. Fazit: Schon nach 3 Kilometern waren die Gleitlager warm, so dass sich das Fett verflüssigte und entschwand. Trocken erreichten die Lager dann schnell 80°C. Dafür waren die Karbonfelgen nicht ausgelegt, sie erweichten. In Sprenge war dann die Fahrt zuende.

Man hätte die Gleitlager noch optimieren können, aber nicht am Rande der Straße. Die Lager wurden am Straßenrand gegen Kugellager vom nahen Schrott ausgetauscht.

Vermutlich wurde das Projekt zu früh aufgegeben, aber man kann ja nicht an allen Fronten erfinden.

Die Grundidee, auf einen riesigen Trailer für ein 15m langes Boot zu verzichten, wurde jedoch eingehalten. Der Dorfschweißer fertigte an einem Sonnabend einen kleinen2m mal 2m großen Stahltrailer aus Hohlprofilen. Passend für die Kielflossen und den Rumpf, der auf vier Pratzen steht. Vier Räder eines VW-Busses mit je 830kg Traglast federn über einen Radstand von 1m Unebenheiten gut ab.

Auf eine 8m lange Deichsel wurde einfach verzichtet. Dafür hat Lux vorn unter dem Bug ein Loch mit 50mm Durchmesser, welches saugend schmatzend auf den Proletennagel des Treckers passt. Damit bleibt der Trailer klein und nimmt in den Sommermonaten wenig Platz in Anspruch.

Hängt das Boot im Kran, wird das Kupplungsloch im Boot mit einem Passzylinder verschlossen. Das verhindert Verwirbelungen und hält Muscheln fern.

Eine winzige Deichsel mit Zugkugelkupplung hat der Trailer doch. Sie gibt ihm die Möglichkeit, leer zur Rückfahrt an den Trecker gehängt zu werden und sorgt für witzige Fragen von Passanten: Steht das Boot auf dem Trailer und ist der Deutz abgekoppelt und außer Sichtweise, so wird gerätselt, wie in 30 cm hoher Trecker das Boot ziehen kann. Mehr Platz ist nicht.

Irgendwann stelle ich mal das Bobby Car unter das Boot.

42 Geriatriegriffe und -tritte

Griffe für die Alten

Bei Lage und Seegang fällt es betagten Seglern schwer, sich vom Mittelcockpit zum Ruderstand und zurück zu bewegen.

Einlaminierte Kohlefaser-Griffe, ummantelt mit schwarzem grifffestem Weich-PVC, geben Sicherheit.

Nichtbetagten ist die Nutzung untersagt. Es wäre eine unangemessene Aneignung von geriatrischen Hilfsmitteln geburtenferner Generationen. Betagte und Hochbetagte lutschen ja auch nicht am Schnuller ihrer Enkel und Urenkel.

Rat für die Nichtbetagten: Ballettartige Bewegungen der Jugend wahren und an Bord Elfenpunkte sammeln. Ab 13 Punkten gibt es einen gebrauchten Tretroller.

„Opa, was soll die lange rote Leine an Deck? Die sieht doch nicht gut aus!“

Muss sie auch nicht. Sie hat eine wichtige Funktion.

Betagte Segler bewegen sich zwar noch elfenhafter an Deck als hochbetagte Segler. An ihre Grenzen stoßen sie jedoch, wenn die Fock bei 45 Grad Schräglage auf dem vom Seegang überspülten Deck geborgen werden soll. Eine Rollfock ist da noch kein Thema; dieses Hilfsmittel sollte hochbetagten Seglern vorbehalten bleiben. Oder Einhand-Offshore Seglern mit 500 Quadratmeter-Tüchern.

Um die Fock auch bei widrigen Umständen sicher bergen zu können, wird am Kopf eine 5mm Bergeleine befestigt, am Hals mit einem Block umgelenkt und zur Winsch auf das Achterdeck hinter den Rudergänger geführt. Dieser kann das Vorsegel aus der Steuerposition heraus bei allen Umständen sicher bergen.

„Wanderer kommst du nach Liechtenstein, tritt nicht daneben, tritt mitten rein.“

Ein Fehltritt landet entweder in Österreich oder der Schweiz. Auf „Lux“ ist das anders: Neben „Lux“ ist Wasser.

Da bei älteren Seglern, der Autor gesellt sich dazu, die Ballettanmut nachlässt, gibt es nachträglich eingebaute Tritte am Schandeck für den Gang vom Cockpit zum Steuerstand und retour.

Auch der Gang vom Bootssteg im Heimathafen auf das schlanke Vordeck ist durch einen Funktionstritt abgesichert. Der Holztritt hat Deckhöhe und einen Handgriff. Steht man erst einmal dort oben, kann Mut für den Schritt auf das Boot gesammelt werden.

Der Tritt darf auch von der Jugend genutzt werden.

43 Ersatzteile

Proaktiv für das bevorstehende Alter sind die Fallen für die Segel nach achtern ins Cockpit geführt. Die bequeme Bedienung bringt auch zwei Nachteile mit sich: Die 44m langen 8mm Dyneema-Fallen werden fünfmal umgelenkt, um den langen Weg durch das Boot zur Winsch zu finden. Trotz 10mm breiter, mit leichtgängigen Kugellagern geführten V4A-Rollen erhöht sich der Kraftaufwand je Umlenkung um etwa 5%. Das Großsegel wiegt 400N und die Mastrutscher sträuben sich wegen der durchgehenden Segellatten mit gleicher Kraft. Das sind am Ende des Segelsetzens schon 800N. Durch die Umlenkungen ist es am Ende eine erforderliche Kraft von 1 kN. 14 m Vorliek; am Anfang leichter, dann immer schwerer. Ein muskulöser Oberkörper soll ja attraktiv sein.Die Fallen werden nicht nur beim Segelsetzen strapaziert, auch beim Segelstand ist über den Reck ständig Bewegung auf den Umlenkrollen. Fallen Locks im Masttopp könnten die Fallen schonen, nur ist die Technik noch nicht zuverlässig. Die Fallen werden bei jedem Setzen argwöhnisch beäugt, denn wenn der Mantel eines Falles sich an der oberen Rolle aufdröselt, muss jemand hoch. Es gibt eine Kletterausrüstung an Bord. Wenn kein funktionierendes Fall vorhanden ist, wird der Affenmodus aufgerufen. Das ist erst einmal passiert.

Die Fallen werden über Maß konfektioniert und jährlich gekürzt, damit nicht immer dieselben Stellen an den Umlenkungen schamfilen. Nach 5.000 Meilen werden die Fallen proaktiv erneuert und Reservefallen werden mitgeführt. Die parallel zu den Fallen durch das Boot geleitete Großschot endet sowohl im Mittelcockpit als auch in Griffweite des Rudergängers. So ergibt sich eine weitere Möglichkeit, die Schot im Bedarfsfall zu fieren. Weil die Großschot kaum belastet wird, wird kein Ersatz mitgeführt.

44 Bilder

Siehe Galerie

45 Danke an

·      die ACT-GF Ernst-Günther und Klaus

·      den Bootsbaumeister Dieter

·      den CfK Experten Männi

·      den Dreher Horst Matthies

·      den Kranfahrer Hans-Christian

·      den Informatiker Finn

·      das Ing-Semester BA 102T „Aktivruder“

·      das Ing-Semester BA 103T „Flügelkiel“

·      den Elektroniker Fritz

·      den Funkexperten Tucki

·      den Lackierer Fiete

·      die Landwirte Robert und Rudi

·      den Praktikanten Sören

·      die Hafenmeister

·      die Testsegler Gerd, Peter und Martin

·      die Familie

·      und viele mehr