„Warum ist der Mast nackt?“

„Hast du das Boot selbst gebaut?“

Ja, das Boot fällt auf. Es ist hebt sich von der Masse der Segelboote ab.
Ja, der Mast ist splitterfasernackt. Er ist freitragend und versteckt sich nicht hinter Drähten. Und er kippt nicht um.
Und ja, ich habe das Boot federführend konstruiert und viel daran gearbeitet. Aber „selbst gebaut“ im Wortsinn geht nicht. Da haben sich viele Fachkräfte mit Kenntnissen, Ideen und Taten eingegeben. Jedes Boot besteht aus mehreren Tausend funktionalen Teilen, die in etlichen Gewerken abgebildet werden.
Nicht alle Teile finden sich in folgendem Text.
Die Box für die Muskatnüsse in der Pantry bleibt zum Beispiel unerwähnt.

Warum wurde das Boot gebaut? 
Es gibt viele gute Segelboote. Und ich besaß schon die von 1974 bis 1977 selbst konstruierte „Sarai“.
10 m lang, 3 m breit, 16m Takelungshöhe, erprobt in norwegischen Fjorden, Loch Ness, Pentland Firth, Shetlands.   
Ich war zufrieden mit „Sarai“, warum sollte ich 30 Jahre später noch einmal ein Segelboot bauen?
Die Frage höre ich oft. Die Antwort, die ich auch heute noch gebe, stößt nur bei wenigen auf Verständnis. Der Hauptgrund ist eine Frage, die mich seit Jahrzehnten beschäftigte:

„Warum verdrängen leistungsfähige Materialien bei Flugzeugen und Windkraftwerken die Haltedrähte, bei Segelbooten jedoch nicht?“

Mein erstes Segelboot 1967 war eine OK-Jolle mit freistehendem Holzmast. Auch das Finn-Dinghy und später der Laser kamen ohne Wanten und Stagen aus. Ich verstehe, dass die Eigenschaften des Holzes Grenzen in der Dimension setzen:
Historische Windmühlen waren im Durchmesser begrenzt, hölzerne Doppel- und Dreifach-Decker hatten Verspannungen zwischen den Flügeln und die Wikinger verstagten ihre massiven Masten auch. 
Das Segelboot „Sarai“ hat einen 1974 gebauten 14 langen hohlen Mast aus Silver-Spruce. Der braucht zwei Salinge, acht Wanten und sechs Stagen, um auch bei schwerem Wetter zu bestehen. 10 Wantenspanner, die korrekt eingestellt sein müssen, dazu noch zwei bewegliche Backstagen erfordern fortwährend Beachtung, kosten Geld und wiegen in Summe 60 kg.
Die Flügel von Vögeln sind nicht mit Drähten verspannt. Sie haben Federn; die spenden Schönheit und Aerodynamik.
Auch Bäume sind freitragend ohne Drähte und tragen sogar Blätter.
Bei Flugzeugen setzten sich neue Werkstoffe schon früh durch. Schon im zweiten Weltkrieg wurden sie aus Aluminium gebaut. Die Drähte fielen weg. Auch die in den 1980iger Jahren erprobten Windkraftanlagen  hatten freitragende Flügel aus Aluminium und Faserverbundwerkstoffen.
Diese leistungsfähigen Faserverbundwerkstoffe und Aluminiumlegierungen kamen dann auch im Yachtbau zum Einsatz: Glasfaser verstärkter Kunststoff für den Rumpf und Aluminium für den Mast. Die vielen Drähte aber blieben.
Einige Versuche für freitragende Masten gab und gibt es: ausrangierte Straßenlaternen, zylindrische Alu Rohre oder die amerikanische Freedom 44 mit dicken rotationssymmetrischen freitragenden Kohlefasermasten. Ein weiteres Beispiel sind die drei 90m hohen Masten der weltgrößten SY „A“. Ein Konstrukt, das sich über viele traditionelle Normen des Yachtdesigns hinwegsetzt.
Für das Projekt „Lux“ war 2010 die Zeit reif: Perfekte Konstruktions-Programme, erschwingliche Kohlefaser und bewährte Vakuum-Injektionsverfahren ließen einen 20 Meter langen Mast in einem Guss entstehen.
In der ersten Saison erwies sich der Versuch zwar durabel, jedoch reichlich sportlich, so dass der Mast etwas versteift und auf 17 Meter gekürzt wurde. Das Konstrukt hat sich nun über mehr als 10.000 Seemeilen bei unterschiedlichsten Windstärken auf der Ostsee, dem Kattegat und dem Skagerrak bewährt. 
Erste Skizze 
Und warum so schmal?
Länge läuft.
Diese Regel basiert auf der Geschwindigkeitsbegrenzung durch die „Rumpfgeschwindigkeit“.
Das Boot baut in Fahrt eine Bug- und eine Heckwelle auf.
Dazwischen saugt es sich mit zunehmender Geschwindigkeit im Wellental fest.
Das trifft für die schmalen Rümpfe von Katamaranen und Trimaranen nicht zu. Bug und Heck sind so scharf geschnitten, dass Bugwelle, Wellental und Heckwelle sehr klein ausfallen und die Rumpfgeschwindigkeit überschritten werden kann.
Gleiches gilt für „Lux“: 
Die Überschreitung der rechnerischen Rumpfgeschwindigkeit von 9,4 Knoten ist unspektakulär.
„Lux“ ist jedoch nicht gebaut und wird nicht gesegelt, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen. Der Fokus liegt eher beim nackten Mast.
Gespeicherte Trecks weisen maximal gesegelte Geschwindigkeiten von bis zu 19,5 Knoten nach. Das reicht; noch schneller würde den Segelspaß verkürzen.
Die Marschgeschwindigkeit mit dem elektrischen Hilfsmotor bei moderaten 1 kW oder 1,4 PS liegt bei 2,5 bis 3 Knoten. 
Durch den freitragenden Mast hat „Lux“ eine einfache und Werkstoff sparende Statik:
Der Mast dreht sich in zwei 1,5m auseinander liegenden runden Lagern. Die Gleitlager für das Kielschwert liegen ebenfalls nur 1,5 m auseinander. Diese vier dicht nebeneinander liegenden Lastpunkte sind in einem CfK-Gerüst fest miteinander verbunden. Mit diesem überschaubaren Konstrukt sind die meisten statischen Kräfte versorgt.
Die herausnehmbare Ruderanlage ist in einem Ruderkasten mit dem Deck und dem Rumpf verbunden.
Alles andere hat nur die Aufgabe, das Wasser sicher draußen zu lassen.
So hat der 15m lange Rumpf nackt ohne Beschläge eine Masse von nur 930 kg.
Die Konstruktion eines Segelbootes ist immer ein Kompromiss und soll den jeweiligen Ansprüchen möglichst nahekommen. Die bekannten sehr unterschiedlichen Konstruktionen zeigen die Palette verschiedener Einsätze: vom behäbigen Familienboot bis hin zur hochseetauglichen Regattamaschine.
Neue Werkstoffe mit hohen Elastizitätsmodulen, insbesondere Kevlar- und Kohlefaserverbundwerkstoffe, lassen neben nahezu völlig freier Formenwahl auch extrem niedrige Gewichte zu. 
Für die Hochsee ist „Lux“ nicht gebaut. Für eine Weltumseglung eignen sich breitere Boote mit mehr Wohnraum besser.
Bei guter Wetterlage kann „Lux“ jedoch auch mal sicher über das Skagerrak huschen. Dabei ist, wie meist, besonders auf die Grenze des Wohlbefindens der Crew zu achten. Diese Diskussion gab es schon damals zur Blütezeit der flachbordigen Schärenkreuzer mit freiem Cockpit. Die Boote überstanden anspruchsvollen Seegang auf freiem Wasser, welches sie eigentlich ohne selbstlenzendes Cockpit nicht befahren sollten. Es war die Besatzung, die unter der heute als dürftig zu bezeichnenden Segelkleidung litt.
„Lux“ hat auch schon einige Überraschungen erlebt: Im Kleinen Belt bei vorhergesagten 4-5 Beaufort plötzlich eine Stunde lang gute 8 Beaufort. Da segelt „Lux“ nur mit der 6 m² Mastfläche, mit der sie auch Höhe laufen kann. Mit Hilfe der digitalen Navigation ist das kein Problem.
Etwas anders 2022 im Skagerrak auf dem Weg nach Oslo: Nach 30 Stunden völliger Flaute blies der Wind urplötzlich mit 7 Beaufort aus Norden. Die See türmte sich schnell. Auch hier war der Mast die einzig günstige Beseglung. So schoss „Lux“ mit hoher Geschwindigkeit 80 Seemeilen weit nach Schweden in einen geschützten Fjord bei Kungsbacka. „Lux“ blieb aufrecht und innen trocken. Die Seen, die das Heck überrollten, hoben den Bug und flossen schnell wieder ab. Auch die Navigation mit mehreren Endgeräten sicherte die enge Lee-Einfahrt mit 10 Knoten Fahrt problemlos ab. 
Nur die Besatzung war stundenlang nass bis auf die Haut und möchte das nicht noch einmal erleben. 
Während Konstruktionen von Segelyachten über viele Jahrzehnte nach dem Evolutionsprinzip weiterentwickelt wurden, ermöglicht die EDV seit etwa 30 Jahren zunehmend programmierte Lösungen. Da diese jedoch auf zahlreichen Annahmen basieren, werden sich die Ergebnisse auch weiterhin unterscheiden. So wird der Konstrukteur die Längen, die Breiten, das Volumen, die ungefähre Verdrängung, das bevorzugte Einsatzgebiet und den Kostenrahmen kennen müssen, bevor er Berechnungen nach den Gesetzen der Hydrodynamik vornimmt. Diese von Archimedes, Bernoulli und anderen Physikern entwickelte Wissenschaft ist relativ beständig. Eingeschränkt durch die vorgegebenen Hauptabmessungen kann der Konstrukteur nun den Rumpf als Spantenriss berechnen. Dabei wird er unter anderem berücksichtigen, dass das verdrängte Volumen einer Sinus-Verteilung entlang der Konstruktions-Wasserlinie entspricht. 
Kohle/Kevlar-Laminat im Vakuum auf PVC-Sandwich gezogen